近日，全球前全球航运咨询公司Alphaliner发布的集运巨数据显示，按集装箱运力排名前五大集装箱航运巨头共控制着1690万标准箱的掌控运力，占全球运力的运力运量64.3%。

自去年1月取代马士基成为全球最大的格保班轮公司之后，MSC一直保持着运力优势，全球前是集运巨迄今为止世界上最大的班轮公司，总运力为460万标准箱，掌控掌握着全球17.5%的运力运量运力。根据公开信息，格保MSC船队包括714艘船，全球前其中413艘（运力为 200 万标准箱）为自有船舶，集运巨301艘（250万标准箱）为租赁船舶。掌控

马士基的运力运量发展方向与MSC不同。当前，格保马士基总运力为423万标准箱，占全球总运力的16.1%。船队共有707艘船舶，其中345艘（250万标准箱）为自有船舶，362艘（170 万标准箱）为租赁船舶。基于马士基过去的种种表现，其最关键的战略布局是走上综合供应链的道路。

达飞轮船和紧随其后，其运力分别占全球运力的12.9%和10.9%。其中达飞轮船以595艘船（340万标准箱）的总运力位居第三。中远海运集团以287万标准箱的运力排名第四，赫伯罗特以178万标准箱的运力排名第五，占全球总运力的6.8%。

运力一直是班轮公司比拼的关键，在过去一两年中，整个市场最大的变数之一就是MSC取代马士基成为运力第一的班轮公司。然而，这一可以左右市场的运力部署，在当下却是烫手山芋。

航运咨询机构德路里（Drewry）编制的世界集装箱运价指数（WCI）显示，截止1月5日WCI指数终止连续42周下跌，上涨0.7%，不过与去年同期相比，依旧下跌了77%。另外，德路里预计未来几周运价仍将小幅下调。

在长期下降过程中，班轮公司也想尽办法减少运力，比如增加空白航班、放慢航行速度等。最新统计显示，截止2022年底全球不活跃集装箱船运力占比5.5%，达到261艘，其中闲置运力达93艘，全球最大集运公司地中海航运闲置船舶多达23艘。

据公开数据显示，未来两年新船交付量暴增，2023年新增运力240万TEU，2024年更达到280万TEU。从班轮公司来看，MSC未交付订单占其现有船队规模的37.6%，共有124艘船，总运力为170万标准箱。马士基只有31艘船的订单待交付，运力为37.64万标准箱，仅占其现有运力的8.9%。达飞轮船还有81艘船舶订单待交付，运力为68.93万标准箱，占其现有运力的20%。

因此，业内预计，未来2年集运行业将持续处在严重的供给过剩，全球各大集运公司需要扩大降速、减班、拆船从而缩减运力。

德鲁里在其最新预测报告中指出，2023年的船队增长率相对较低，为1.9%。但是，随着供应链拥堵的缓解，有效运力预计将增加19%，运力过剩的情况依旧存在。德路里方面表示，他们原本有信心，集装箱班轮公司会在市场完全失控之前，采取必要的措施减少运力，但实际情况却是，保持运力市场占比的周期内卷本能仍在发挥作用，班轮公司已经无力控制市场。

目前，亚洲-美西和亚洲-北欧航线的盈利能力迅速下降，但由于仍能盈利，致运力削减动力不足。德鲁里表示，如果不加强运力管理，航线的成本将很快超过收入。